Urbanismo con sello propio (Referencia Especial El Hatillo) (página 2)

No se puede ocultar que esta visión está
regida por una concepción funcional del planeta: la
actividad económica está por encima de las variables
ambientales y sociales. Claro está que estas empresas
aprovecharon las necesidades del Estado de
revitalizar la economía (no se debe olvidar que estos son
los años de la recesión económica de
E.E.U.U.) y de su alta capacidad empleadora.

Tenemos entonces que a partir de los años 30, en
los E.E.U.U. se da un crecimiento
económico liderado por dos grandes motores: la
construcción (con bienes
raíces incluidos) y la industria
automotriz, por ello hay una aparición de urbanizaciones
con una relativa homogeneidad de sus habitantes, ya que se
agrupan dependiendo se su capacidad de compra, cada
urbanización está dirigida a ciertos sectores, que
reafirma, una segregación social.

Las características más importante de este
modelo son:
viviendas netamente residenciales, con otras áreas
destinadas a los servicios,
otras al parque industrial, al ocio, entre otros. Todo ello
implica movilización por medio de carros hacia los centros
de trabajo, a los
lugares de compras (mall o
shopping center) o trámites legales, a los sitios de
diversión (Coney Island, Disney World y otros
similares).

Como resultado:

"El automóvil, que representó en la
cultura
norteamericana por buena parte del siglo XX la máxima
expresión de libertad
individual, y que posibilitó el desplazamiento por el
territorio a través de la flamante red vial, se ha convertido
hoy en el medio obligado para efectuar las tareas diarias tales
como el trabajo,
educación,
recreación, compras,
etc."(2)

En pocas palabras, es indispensable el poseer un
vehículo, ya que las distancias se alargan por medio del
los ejes viales y la "especialización" del uso de las
construcciones refuerza esta necesidad; que tiene como resultado
el incremento del consumo
energético, la
contaminación que de su uso se genera, destinar
espacios para su estacionamiento, permanente o transitorio, y
largas colas en las vías públicas.

Efecto
en Venezuela,
caso El Hatillo

La traslación de líneas de pensamiento,
sin un filtrado por nuestra cultura o una adaptación a
nuestras condiciones geográficas y ambientales, ha
generado aberraciones que no estaban en el guión original.
Para ilustrar, en arquitectura, el
Cubo Negro de Chuao y otras edificaciones de oficinas con iguales
especificidades, nos hablan de una necesidad exorbitante de
energía para su enfriamiento, con el fin de lograr un
lugar habitable para el trabajo. En cuanto al urbanismo, hay un
rasgo distintivo de nuestros "suburbios": la planificación urbana se realiza para las
urbanizaciones; por tal motivo, los sectores de menores recursos apelan a
la construcción informal sin control alguno
por parte del Estado y al lado o entre los intersticio que dejan
las urbanizaciones, ya que esa cercanía les garantizan
fuentes de
trabajo: servicio
interno, jardinería, plomería,
carpintería, chofer, entre otras labores. Porque al haber
deficiencia de transporte
público la "racionalidad economía" de estos
sectores (nada criticable, sino lo contrario) es restringir su
movilización o buscar desplazamientos cortos, en este caso
intramunicipales. Los datos de dos
censos realizado por Delgado & Suárez Consultores
recientemente en el Barrio La Toma (5) y la Zona Rural (6),
confirman este dato: más del 75 % de los jefes de hogar y
las otras personas empleadas en el hogar se movilizan hacia
Baruta y El Hatillo (en ambos casos para estos centros poblados
la cercanía es real: La Toma está a la otra orilla
de una quebrada que es el accidente geográfico referencial
de la frontera
municipal y en la Zona Rural la fila de la montaña es la
línea divisoria municipal para una buena parte del
área).

Entonces, el país importó esas tendencias
académicas de urbanismo, tal vez uno de los casos
más representativo es el del Municipio El Hatillo en
el estado
Miranda: una zona casi netamente residencial; con una alta
posesión de vehículos, con un promedio de 2,38
carros por familia (3);
pocos centros comerciales y la mayoría en el casco
histórico; escasas oficinas (hay únicamente tres
edificaciones dedicadas a tal fin y de muy poca oferta); los
centros educativos son contados; las clínicas de amplia
oferta de servicios u hospitales no existen; los lugares
preferidos de ocio están también concentrados en el
casco histórico, entre otras
características.

La homogeneidad social y distribución espacial es reflejado por el
arquitecto Marco Negrón: El Hatillo "…no
registra graves problemas en
lo referente a la estructura
socio-económica, pues se trata de un municipio bastante
homogéneo, constituido predominantemente por una población de clase media
profesional, mientras que los grupos de bajos
ingresos no
sólo son relativamente reducidos sino que están
localizados de manera puntual a lo largo del territorio"
(4).

Otro dato de interés,
El Hatillo, como municipio, tiene un peso poblacional de 2%
dentro del marco del Distrito Metropolitano de Caracas, en un
área de 100 Km.² aproximadamente, donde casi la mitad
de estos kilómetros pertenecen a la llamada zona rural y
habitan en ésta unos 8.000 habitantes. El crecimiento
poblacional de El Hatillo ha sido cinco veces más que la
tasa de crecimiento del Distrito Metropolitano, cuestión
ésta que merece una atención importante en el tema de
construcción de viviendas, la densidad y los
permisos.

Para resumir, los aspectos resaltantes del modelo
aplicado en el municipio El Hatillo son:

• Urbanizaciones relativamente
  homogéneas,

• Una población de los estratos A, B y C,
  mayoritariamente, con una relativa planificación y
  servicios aceptables.

• Barrios con poca planificación; pero conviven
  en espacios aledaños a las urbanizaciones, con
  contrastes más que visibles.

• Unos barrios con deficiencias en los
  servicios.

• Unos servicios que no ofrece el municipio o son
  escasos para la demanda:
  centros médicos (inexistentes); educativos
  (insuficientes); de trabajo, cercanos a cero, sólo
  garantiza un mínimo para la ubicación de los
  sectores populares: chóferes, servicio
  interno, jardinería, mantenimiento de las vivienda:
  plomería, electricidad,
  albañilería… o vendedores
  en las tiendas y supermercados.

• Dependencia casi total del automóvil
  (transporte individual) para el desplazamiento a lo interno y
  externo del municipio. Hay un promedio de 2,38
  vehículos por habitante y una fuerte tendencia a mayor
  número en poco tiempo.
  Solamente entre 1990 y abril de 2007, ha habido un
  crecimiento vehicular del 57% (3).

• Un transporte público deficiente y poco
  atractivo para los sectores medios:
  parte del parque automotor está en mal estado, no
  ofrece comodidad para viajar, sin aire
  acondicionado (factor de gran diferencia con el
  vehículo privado), no ofrece la ventaja en cuanto a
  disminuir el tiempo para ir o venir del lugar de trabajo, las
  rutas no están planificadas para los lugares
  habituales de movilización de estos sectores, entre
  otros.

Así mismo, existen otros aspectos no
"programados":

• Hay una indefinición, en cuanto a su perfil.
  Es básicamente residencial; pero con una imagen
  atractivo turístico. El cual no ha sido tampoco
  desarrollado, por ejemplo no existen sitios para la pernocta;
  es decir, un perfil turístico deficiente.

• Sus habitantes no cumplen con sus deberes, caso
  contrario es la deontología, (para ilustrar, casos de
  aplicación de los deberes son: Sergio Farjado en
  Medellín o Antanas Mockus en Bogotá). Son
  pequeños los números de ciudadanos o reales
  munícipes: no se paga el impuesto
  predial, tampoco el automotor, no se respetan los derechos del
  otro y así por el estilo.

• Sin embargo, son exigentes en cuanto a sus derechos,
  servicios que debe garantizar el gobierno
  municipal: calles asfaltadas, policía de mayor
  número y eficiente, agua,
  entre otros. Aquí es acertado citar lo expresado por
  el arquitecto Víctor Artís, en su
  artículo PEDIR SI, APORTAR NO (7): "Los compradores de
  lotes obtienen precios
  bajos porque sólo adquieren el terreno, sin
  garantía de servicios. Una vez instalados en el sitio
  asumen el rol de "víctimas" y presionan a las
  autoridades municipales para que "resuelvan sus carencias",
  es decir, aspiran a que la colectividad representada por el
  Ayuntamiento complete las obras que debería tener su
  supuesta urbanización." Pero esto significa,
  "Sería condenar a quienes hicieron el esfuerzo de
  adquirir inmuebles completos a subsidiar a quienes no
  aportan…".

• El municipio tiene tres edificaciones de
  oficinas.

• Mínimos centros de servicios como salud, educativos,
  recreacionales, entre otros.

• El TTV (tráfico, transporte público y
  vías) es visualizado como el mayor
  problema.

• Se pierden horas en el traslado, tanto de ida como
  regreso, a los centros de trabajo.

Si echamos una ojeada a la Zona Rural de este mismo
municipio, el modelo se torna extremo en cuanto a los peores
vicios, tal como se puede visualizar en el Censo de la Zona Rural
(6):

• 1. Un aspecto resaltante es la carencia de un
  perfil de la zona: lo rural-agrícola está
  decayendo por la presión que ejerce los centros urbanos
  cercanos sobre los precios de la tierra
  y la facilidad de encontrar un trabajo menos duro y con mejor
  salario;
  no es turística, a pesar de tener un gran potencial
  como tal; no es urbana per se, porque tiene una
  legislación de Zona Protectora de Caracas que le
  restringe su densidad. En pocas palabras, es un limbo
  socio-político que se refleja en la
  deficiencia de servicios, el crecimiento informal
  (invasiones) y caótico, presencia esporádica de
  los entes del Estado e impulso hacia la movilidad hacia El
  Hatillo o Baruta, especialmente, en busca de un
  ingreso.

• 2. Casi todas las áreas con pendiente
  menor a 45º han sido intervenidas, con pérdida de
  bosque considerable.

• 3. A pesar del esfuerzo de algunos de los
  grandes propietarios por regularizar la propiedad
  de la tierra de
  los ocupantes, hay un alto número de
  pisatarios; incluso se están dando casos de
  venta del
  espacio invadido.

• 4. Hay deficiencia en casi todos los servicios:
  agua, transporte público, vías en mal estado,
  falta de canchas deportivas, actividades culturales,
  recolección de basura,
  lugares cercanos para abastecerse de los alimentos,
  entre otros.

• 5. Los centros educativos se caracterizan por
  ser poco amigables para sus usuarios, estilo galpón,
  por ello urge una redefinición de sus
  construcciones.

• 6. Las fincas, fundos y haciendas sólo
  realizan una inversión para la reposición de
  los beneficios obtenidos de las escasas
  producciones.

• 7. Todos los grandes propietarios, excepto uno
  de ellos, no tienen pensado realizar inversiones en la zona; esto quizás se
  deba a la mala experiencia que han tenido en el pasado y a la
  actitud de
  no toma de
  decisiones por parte de los entes competentes, ni a la
  dotación de servicios para la zona, hasta el momento
  actual.

• 8. Una queja generalizada es la mínima
  presencia de la Alcaldía de ambos municipio (El
  Hatillo y Baruta).

• 9. Podemos resumir: actualmente existe
  la imposibilidad de producir riqueza a lo interno de la zona
  rural.

Para
reflexionar

Este tipo de urbanismo tiene costos elevados,
sobre todo en el largo plazo. Para comenzar, podemos revisar su
tendencia hacia la exclusión.

La exclusión económica hace que el
mercado sea
pequeño y con un crecimiento marginal, ya que cerca de
tres cuarta partes del país no reciben o viven en
condiciones desde inadecuadas hasta infrahumanas. Además,
las urbanizaciones tienen un contrapeso que afecta su
cotización o que nunca puedan alcanzar un nivel esperado
de precios, por tener como vecinos los cinturones de vivienda
informal.

La exclusión
social genera deficiencias educacionales, de servicios,
nutricionales, entre otros, para sectores de la nación
que a la larga TODOS debemos pagar, indirecta o directamente; ya
sea en la forma de subdesarrollo
o delitos,
porque es una de las formas más "fáciles" de lograr
superarse; porque un Estado que no satisface las necesidades
básicas de sus habitantes o crea los mecanismos para tal
fin, genera las condiciones para la ilegalidad como opción
o miles de personas que viven en forma infrahumanas. Otra secuela
es tener empleados con una calidad laboral baja, que
nunca servirán para un real despegue de la nación.

La exclusión ambiental produce problemas de
contaminación, deterioro de los paisajes y
otros similares; que a su vez significa un deterioro de la
calidad de
vida para todos, sin excepción.

Por tal motivo, el modelo a repensar debe tener como
objetivo el
mejorar la calidad de vida de la urbanización y/o barrio y
del municipio, como primeras áreas de influencia directa
que los impactos ambientales y socioculturales sean lo menor
posible y que en sus costos se obtenga la mejor relación
valor–utilidad y, en
términos temporales, el largo plazo.

Creemos que tenemos que desarrollar un urbanismo que se
base en los siguientes valores: el
ser humano es prioridad ante el automotor; la naturaleza es
parte integral del hábitat
y por lo tanto debe ser potenciada, respetada y conservada; la
inclusión es afín al buen ejercicio de la democracia,
por ello, debe ser asumida.

A continuación enumeramos unos principios que
consideramos se tienen que incorporar (no son concluyentes) en
los nuevos paradigmas de
urbanismo:

• 1. Debe ser un modelo incluyente. Una replica
  del modelo europeo: de zonas donde viven personas de diversos
  grupos
  sociales, en el cual la oferta de viviendas tiene
  variados precios, haciéndose accesible para los
  diversos ingresos existentes.

• 2. De uso mixto: comercial, servicios y
  residencial.

• 3. Con zonas para pasear o el encuentro
  vecinal; es decir, zonas verdes, tanto dentro como a los
  alrededores de las construcciones.

• 4. Zonas peatonales en el casco urbano como la
  prioridad principal para la movilización.

• 5. Ciclovías que garanticen la
  movilización por medio de bicicletas.

• 6. Transporte público de alta calidad,
  debe ser la prioridad como medio de movilización
  motorizado.

• 7. Que las viviendas tengan como objetivo
  minimizar el consumo energético, aprovechando la
  luz solar
  (bastante abundante en nuestro trópico),
  recolección y uso de las aguas lluvias (para las
  pocetas, por ejemplo), tratamientos de las aguas servidas,
  entre otros.

• 8. Por último, hacer la medición de la capacidad de carga de
  las diferentes zonas para minimizar los impactos ambientales
  y socioculturales que generan las nuevas
  edificaciones.

En cuanto a las zonas peatonales o para la
movilización por medio de bicicletas Carme Miralles (1)
tiene unas recomendaciones:

"En general, y al igual que sucede con los
ciclistas, los itinerarios peatonales deben cumplir una serie de
cualidades, debiendo ser:

– Funcionales, es decir, que conecten los
principales focos de generación – atracción de
viajes, sin
obligar a rodeos o esperas innecesarias. Especialmente
importante, en este sentido, es la conexión peatonal a las
estaciones y paradas de transporte público, así
como a los centros de empleo,
escuelas, comercio,
ocio, centros culturales, etc.

– Seguros, tanto
con respecto a los vehículos (separación de
calzada, cruces preferentes, etc.), como a posibles
comportamientos antisociales (itinerarios autovigilados, ausencia
de lugares ocultos, iluminación, etc.).

– Confortables, es decir, amplios, bien
pavimentados, de pendientes moderadas, poco ruidosos, con zonas
de sombra y protección frente a la lluvia, equipados
(bancos,
teléfonos, etc.).

– Atractivos, bien por atravesar zonas de actividad
y animación, bien por las vistas y panoramas que
proporcionan, bien por el ritmo y la secuencia de hitos,
monumentos, etc."

Conclusiones
parciales

De lo anterior podemos inferir que se hace impostergable
la necesidad de un nuevo acercamiento al urbanismo y la
arquitectura que se está desarrollando en el país,
así como especialmente en el municipio El Hatillo. Debemos
instrumentar una concepción que sea integral y
sustentable; es decir, que tome en cuenta lo social, lo ambiental
y lo económico en igualdad de
condiciones. Porque la decisión del modelo debe estar
pensada en el largo plazo, que sea eficaz en minimizar los costos
sociales, ambientales y económicos en esos términos
temporales.

Entonces, para el PDUL que se adelanta en El Hatillo se
hace ineludible tomar como referente el reducir la movilidad
extramunicipal por medio de un incremento de la oferta de empleo
y construcciones destinadas a oficinas, que retengan a parte de
la habitantes con todas las ganancias de dicha decisión:
menor tráfico en busca de su lugar de trabajo,
reducción drástica del tiempo que se pierde en
colas, una contaminación en número más
pequeños, un mayor tiempo para compartir con sus familias,
entre otras. Además de impulsar el uso inteligente del
automóvil; es decir, generar medidas que ayuden a la
utilización del vehículo particular de forma
racional.

Así mismo, hay que reforzar el perfil
turístico a la zona, que aproveche la imagen de El Hatillo
como polo de atracción, con la habilitación de
lugares para la pernocta, incrementar la oferta de actividades
para atraer público, diversificar los lugares de
atracción; por ejemplo, la zona rural tiene gran
potencial: zonas verdes con una flora y fauna aún
presente y variada, clima benigno,
zonas de producción
de café orgánico, petroglifos de sus antiguos
habitantes, presencia de algunos artesanos y músicos de
renombre, entre otros; pero no se ha impulsado ni apoyado
iniciativas particulares como una feria artesanal que
solía celebrarse en Turgua.

También se puede impulsar o destinar espacios
para prácticas deportivas no contaminantes como, por
ejemplo, bicicletas montañeras; generando actividades con
cierta regularidad.

Por otro lado, es necesario generar una nueva
visión, de ciudadano, mas no de habitante; es decir, aquel
que cumple con sus deberes, que paga los impuestos que le
corresponden, para luego poder exigir
por sus derechos con toda la razón, que es corresponsable
de la gestión
del municipio, que antes de apuntar y disparar se revisa donde ha
fallado él, que acciones no ha
realizado para que la situación esté donde
está ahora.

En resumen, se proponen los siguientes aspectos para el
municipio El Hatillo:

• Apoyar la construcción de hospitales o
  clínicas de oferta amplia.

• Apoyar la construcción de centros educativos,
  especialmente para secundaría y
  universitaria.

• Apoyar la construcción de nuevas
  edificaciones para oficinas y servicios conexos.

• Atraer empresas ligeras para asentarse en el
  municipio.

• Ampliar y diversificar la oferta turística:
  nuevas zonas de atracción, auspiciar posadas o sitios
  de pernocta, entre otros.

• Peatonizar el casco central del pueblo.

• No seguir construyendo viviendas sin estudiar bien
  la capacidad de carga (densidad) y los espacios a ser
  intervenidos.

• Incrementar o mejorar los espacios para el ocio:
  paseo u encuentro vecinal.

En cuanto a la Zona Rural del Hatillo:

• Tomar en cuenta que es una de la pocas zonas de
  expansión del Área Metropolitana de Caracas,
  pero se debe:

• Controlar el crecimiento informal que actualmente
  domina en varias áreas de la zona.

• Mantener la zona con un perfil de: baja densidad
  poblacional, mucha área verde, bosques, una tendencia
  hacia la residencia (ocasional y/o permanente), agricultura y turismo; que
  además, es lo que la ley de zona
  protectora permite.

• Construcción de "urbanizaciones" que
  conjuguen diversos estratos sociales, con viviendas
  accesibles para todos ellos.

• Propiciar mayores atractivos turísticos:
  crear posadas, crear más campamentos vacacionales
  (spa), rutas ecológicas-históricas (visita de
  petroglifos, observación de aves y
  otros como fauna y vegetación), ferias artesanales,
  mercados
  con venta de productos
  orgánicos, competencias
  deportivas de bajos impacto
  ambiental, como bicicletas, propiciar los cultivos
  hidropónicos de alfalfa, champiñones, flores,
  hortalizas, hierbas medicinales …).

• Propiciar la reforestación, ya sea con
  especies frutales comerciales (macadamia, por ejemplo) o
  madereras (roble, caobas, teca, entre otros); por medio de la
  Misión
  Árbol o iniciativas privadas.

• Propiciar los cultivos orgánicos o de bosque:
  café, pimienta, especies, entre
  otros.

• Impulsar la formación de viveros que
  produzcan flores o plantas
  ornamentales (orquídeas, bromelias, epífitas,
  cactáceas, flores, helechos) que puedan
  comercializarse en las ferias o mercados
  propuestos.

• Crear áreas de servicios: bancos,
  supermercados y otros; así como servicios civiles:
  notarías, partidas de nacimiento, entre
  otras.

• Crear y propiciar el establecimiento de talleres y
  academias para incentivar el asentamiento de artesanos,
  artistas, creativos o músicos en la zona.

• Impulsar la mejora de viviendas de los actuales
  pobladores para que puedan ofrecer alquiler a los estudiantes
  y/o profesores de las universidades cercanas (USB,
  Instituto IDEA…).

Notas

(1) Miralles Guasch, Carme Ciudad y transporte, una
perspectiva desde la geografía.
Universitat Autónoma de Barcelona e Instituto de Estudios
Regionales y Metropolitanos de Barcelona. 25 de enero de 2005.
En:

(2) MAWROMATIS P., Constantino. "Movilidad en los
suburbios dispersos y el Nuevo Urbanismo en los Estados Unidos de
América: ¿importación irreflexiva desde Chile?",
en: Revista de Urbanismo, N°5, Santiago de Chile,
publicación electrónica editada por el Departamento de
Urbanismo, F.A.U. de la Universidad de
Chile, enero de 2002. En: http://revistaurbanismo.uchile.cl/n5/mawromatis.html

(3) Delgado y Suárez Consultores A.C. Encuesta
de Opinión. Municipio El Hatillo. Abril 2007.
Manuscrito.

(4) Negrón, Marco Municipio El Hatillo:
Apuntes para definir un marco de referencia para el plan de desarrollo
urbano (PDUL). Manuscrito. 20 de mayo de 2007.

(5) Delgado y Suárez Consultores A.C. Censo
del sector La Guairita. Junio 2007. En:
http://www.pdulenlinea.com/censos/cens0_la_guairita_2007_files/frame.htm

(6) Delgado y Suárez Consultores A.C. Censo de
la Zona Rural de El Hatillo. Septiembre 2007.
Manuscrito.

(7) Artís, Víctor Pedir si, Aportar
no. El Universal, Septiembre 2007.

Autor:

Soc. Rafael Delgado Osuna

Antr. Jorge Cruz Osorio

Caracas, 11 de diciembre de
2007